Karburátor je starší, ale stále velmi rozšířený způsob směšování paliva se vzduchem. Setkáme se s ním ve většině sportovních cvičných letounů.
Výhodou je jeho jednoduchost a vysoká spolehlivost, nevýhodou nedokonalá regulace složení směsi, nestejnorodá dodávka do každého válce, a hlavně náchylnost na zamrzání.
Karburátory mohou být:
Plovákový karburátor udržuje konstantní výšku hladiny paliva v plovákové komoře. Do nejužšího místa sacího potrubí je rozprašovací tryskou přivedeno palivo. Podtlakem, který v sacím potrubí tímto zúžením vzniká, je nasáváno palivo. Množství vzduchu je ovládáno táhlem přípusti (throttle). Při zvýšení výkonu se zvýší rychlost vzduchu v potrubí, což má za následek větší pokles tlaku a je nasáváno více paliva.
Princip činnosti je velmi jednoduchý. Ve skutečnosti jsou letecké karburátory doplněné o další systémy, které kompenzují změnu hustoty vzduchu s výškou, potřebu vyšších dodávek při vysokém výkonu, přidávají možnost manuálního ovládání směsi a podobně.
Zamrzání karburátoru
Vedlejší efekt snížení tlaku v hrdle sacího potrubí je snížení teploty, které může být až o 25°C. Dalšímu snížení teploty napomáhá rozprašování paliva. I když jsou tedy venkovní teploty nad nulou, uvnitř sacího potrubí může teplota klesnout pod bod mrazu a vzdušná vlhkost začne přimrzat na stěny potrubí. K největšímu poklesu teploty dochází při nízkém výkonu, kdy škrtící klapka přípusti vytváří v sacím potrubí největší překážku. Led blokuje přívod vzduchu, motor ztrácí výkon, klesají otáčky a objevuje se hrubý, nepravidelný chod. Může dojít až k úplnému zastavení chodu motoru.
K zamrzání karburátoru dochází různě intenzivně v závislosti na teplotě a vlhkosti okolního vzduchu. Čím vlhčí vzduch (čím blíž je rosný bod aktuální teplotě), tím jsou podmínky pro zamrzání karburátoru lepší. Nejhorší teploty jsou mezi 0 a +15°C. Za velmi mrazivých dnů bývá nízká relativní vlhkost, což pravděpodobnost zamrzání snižuje.
Letouny s karburátorem jsou z těchto důvodů vybaveny jeho ohřevem. Nejedná se o nic jiného, než že je do sacího potrubí přiveden ohřátý vzduch. K ohřevu dochází v tepelném výměníku, většinou od výfukových plynů. Nevýhodou je, že teplý vzduch má menší hustotu než studený, a tak samotné použití ohřevu karburátoru může snížit výkon motoru až o 15 %. Jeho použití při podezření na zamrzání je však životně důležité. Ohřev karburátoru můžeme používat preventivně (např. příručka Cessny 150, Cessny 172 vyžaduje zapnutí ohřevu vždy při stažení výkonu pod určité otáčky, bez ohledu na okolní teplotu), nebo vždy když pocítíme snížení otáček. Pokud po zapnutí ohřevu otáčky krátkodobě klesnou ještě víc, ale po chvíli se zvýší nad půdní hodnotu, je zamrzání karburátoru zcela jasné.
